La Nauve

Langs de waterlijn - Van Noord naar Zuid.. en terug

Share

Canal du Centre

Jaartallen
In 1783 begint men met bouwen van het Canal du Centre, de opening is tussen 1791 en 1793. Rond 1830 is de modernisatie naar “gabarit Becquey” en vrij kort hierna de modernisering naar “gabarit Freycinet” tussen 1880 en 1885.

Slechte wegen

  • De slechte en onzekere toestand van de wegen.
  • Het enige vervoermiddel was beperkt tot karren die door ezels getrokken werden.
  • De spoorwegen en de vliegtuigen bestaan nog niet eens in dromen. 
  • Een ontoereikend riviernetwerk en schepen van geringe capaciteit. 

Dit alles had tot gevolg dat er al heel lang geleden werd overwogen om naast moeilijk bevaarbare rivieren een zijkanaal te leggen of om twee rivierbekkens met elkaar te verbinden.

Toestemming
Het project om de Atlantische oceaan aan de Middellandse Zee door middel van een waterweg door de Bourgogne met elkaar te verbinden bestaat al vanaf de regering van François I (1515-1547).

Henri IV (1589-1610) begint met de plannen en vervolgens is het zijn opvolger Louis XIII (1610-1643) die er mee verder gaat.

In 1665, interesseren de parlementsleden van de Raad van Staten van Bourgogne zich op hun beurt voor dit project.

Pas nadat het Canal de Bourgogne werd geopend, krijgt de architect en ingenieur Emiland Gauthey uiteindelijk in 1777, na bijna 25 jaar gestreden te hebben, de vergunning om het Canal de Charollais (later het Canal du Centre) op kosten van de Raad van Staten van Bourgogne te bouwen.


Waar langs
In het begin wil men het kanaal in het westen vanaf Longpendu, door het dal van de Bourbince in de richting van Digoin en de Loire laten lopen en in het oosten via het dal van de Dheune in de richting van Verdun-sur-le-Doubs en de Saône.

Later wordt besloten dat vanaf Chagny, het Canal du Centre via het dal van de Thalie naar de Saône gaat bij Chalon sur Saône.

Het werk....
De werkzaamheden duurden 10 jaar, in 1793 loopt er water door het kanaal.

De eerste houweelslag werd op 18 april 1783 door de Graaf van Clermont-Montoison, heer van Chagny, gedaan. Het leger werkte er tot in 1785 aan mee. Later werd ook de lokale bevolking hier voor ingezet en kwamen er arbeiders uit naburige dorpen op het werk af. Ongeveer duizend mensen, die over 15 werkplaatsen verdeeld waren, werkten er permanent.

Resultaat

  • een kanaal van 114 km lang,
  • 81 sluizen,
  • 55 aquaducten,
  • 62 bruggen,
  • 11 havens,
  • 13 reservoirs voor watervoorziening




Scheepvaartverkeer....
Het kanaal werd gebouwd om een veilige en betrouwbare handelsroute via het water tussen de Atlantische Oceaan en de Middellandse Zee te creëren. Via het Canal de Briare (geopend in 1642) en het Canal de Loing (1723) was er ook een verbinding met het Parijse bekken.

Later kwam werd ook nog het Canal latéral à la Loire (1838) gebouwd, de riskante oversteek via de Loire was hiermee verleden tijd.

Het was dus voorzien als belangrijke verbinding maar het belang zal echter bescheiden blijven. De vervoerde producten zijn wijn, olie, granen, textiel, hout, steenkool en steen.

Door het kanaal kwam de industriële ontwikkeling van het departement in de XIXe eeuw wel makkelijker tot ontwikkeling:

  • De kolenmijnen van Blanzy konden hun steenkool ook rechtstreeks (hun eigen vloot bereikte meer dan 400 schepen) vervoeren;
  • Schneider (een groot industrieel uit die tijd) ontving steenkool en erts door het kanaal en produceerde scheepsuitrustingen, grote reservoirs, enz ;
  • De smederijen van Gueugnon konden later bevoorraad worden met steenkool; door de bouw van de Rigole (geul) van Arroux werden ze verbonden werden aan het kanaal, natuurlijk gebruikten zij ook het kanaal weer voor verscheping van hun productie;
  • Het kanaal zorgde ook voor de opening van zeker 50 ondernemingen die de kleigrond gebruikten voor het produceren van dakpannen, bakstenen, betegelen en aardewerk gebruiken. Een tiental bestaat nu nog steeds.

Veranderingen..
Sinds de opening van het Canal du Centre heeft het kanaal vele veranderingen ondergaan:

  • Het maken van vele spaarbekkens, om aan een voorraad van 24 miljoen m3 te komen;
  • Een dijk tussen het spaarbekken van Montchanin en het scheidingspand (1830) om de voorwaarden voor het jagen van de schepen te verbeteren (jagen van schepen = slepen door paard, ezel of mensenkracht van schepen);
  • Een verbinding met het Canal latéral à la Loire in 1838;
  • De bouw van de Rigole van Arroux (1869) om via het water Gueugnon met Digoin te verbinden;
  • Een overgang naar de maat Freycinet, zo konden schepen tot 300 ton het kanaal passeren.

Door dit laatste werd ook de concurrentie met de spoorwegen mogelijk. De sluizen moesten allemaal verlengt worden naar 38,50 meter, bruggen moesten worden verhoogd, bochten aan de grotere schepen aangepast en de diepgang van het kanaal werd naar 2.20 meter gebracht. Iets wat weer jaren duurden voor het klaar was, deze werkzaamheden duurden langer dan de eerste bouw en liepen aan het begin van de XXe eeuw af.

Er verdwenen ook sluizen door de aanpassing naar Gabarit Freycinet, op sommige sluizen kan je zowel de oude als nieuwe telling herkennen.

En nu ....
Als de concurrentiestrijd van de binnenvaart met de spoorwegen, die vanaf het eind van de XIXe eeuw heeft gewoed, eindelijk een beetje gewonnen is, komt de grote concurrentie met het wegvervoer. En vooral na de tweede wereldoorlog moet de handel over het water hiervoor buigen. De cijfers zijn veelzeggend:

  • 650 schepen in 1793
  • 4000 in 1810
  • 8000 in 1920
  • 10000 in 1936
  • 5500 in 1950
  • 400 in 1992
  • 150 in 1999.
Nu neemt het watertoerisme zijn plaats in op het kanaal:
  • 400 jachtjes in 1982
  • 2000 in 1999.


Haven Digoin - Vroeger werd hier gelost, nu is het Jachthaven